Helsingin motaristoori, uudet luvut

N

Lähtötilanne: KHO päättää 7.11.2018, ettei Helsinki voi yleiskaavassaan poiketa motareiden osalta maakuntakaavasta niillä perustein, mitä se on ilmoittanut, eritoten kun selvät autoliikennettä vähentävät toimet kuten tullit ja sitovat ratikkapäätökset puuttuvat.

N+1

Tielainsäädäntö muutetaan 23.11.2018 siten, että LVMn asetuksella osoitetaan valtakunnallisesti merkittävä runkoverkko, jonka tiestöön sisältyvät kaikki Helsinkiin johtavat valtatiet sekä Kehä III, ja määrittää niiltä vaadittavan palvelutason. Siinä on kuitenkin monitulkitnainen joustopykälä kaupungin kohdalla

(4 mom) Tienpitäjä voi poiketa 2 ja 3 momentin mukaan edellytettävästä nopeusrajoituksen vähimmäistasosta liikenneturvallisuuteen, ympäristöön ja maankäyttöön liittyvien syiden takia, jos paikalliset olosuhteet sitä vaativat. Tienpitäjän on kuitenkin päätöstä tehdessään huomioitava pitkänmatkaisen liikenteen mahdollisimman ennakoitavan ja tasaisen matkanopeuden turvaaminen maanteiden pääväylillä. Tienpitäjä voi myös poiketa moottoriteillä 2 momentin mukaan edellytettävästä nopeusrajoituksesta vastaavilla perusteilla.

(5 mom) Erityisesti kaupunkialueilla tienpitäjän on sovitettava nopeusrajoitukset ja liikennealueiden ratkaisut paikallisiin olosuhteisiin ja kaupunkien maankäyttöön. Näillä alueilla tienpitäjä voi poiketa 2 ja 3 momentin mukaan edellytettävistä nopeusrajoituksen vähimmäistasoista siten kun 4 momentissa säädetään 

N+2

Uudenmaan maakuntakaavaa uudistetaan, Uusimaa-kaavan 2050 (huom määrävuosi) luonnos julkistetaan lokakuussa 2018. Kaavaluonnoksessa ei Helsingin kantakaupunkialueen sisällä ole tiemerkintöjä ja Kehä IIIn pakollisen tiemääräyksen sisällä ei juuri muita, mutta yhteystarvetta osoittavat nuolet kustakin tiesuunnasta. Taustalla olevassa rakennesuunnitelmassa sanotaan

 Etelä-Suomen aluetta yhdistää viiden merkittävän kehityskäytävän verkosto. Neljä niistä kytkeytyy Uuteenmaahan ja pääkaupunkiseutuun ja suuntaa sieltä joko länteen, luoteeseen, koilliseen tai itään. Viides käytävä on kehämäinen. ... Yhteystarvemerkinnästä sanotaan että

yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa tulee kiinnittää erityistä huomiota seudullisiin ulkoilu-, virkistys- ja viheryhteystarpeisiin, luonnonsuojeluun, kulttuuriympäristöön ja kulttuuriperintöön, maisemaan, pohja- ja pintavesien suojeluun sekä lajiston liikkumiseen. Lisäksi on pyrittävä minimoimaan liikenteestä aiheutuvia melu-, tärinä- ja päästöhaittoja.

Yleensäkään itse kaavaluonnoksessa ei puhuta väylistä juuri mitään, liikennetarpeesta vahvasti joukkoliikennettä korostaen. On huhuiltu, ettei ELY-keskus hyväksy tiestön käsittelyä, mutta tästä ei ole varmuutta.

N+3

Liikennevirasto julkaisee 11.12.2018 selvityksen - ei siis ohjeen tmv - nimellä Helsingin seudun tieverkonluokitus-ja palvelutasotavoitteet, joka on tehty eri tahojen yhteistyönä. ..

 Valtakunnallisesti merkittävillä tiejaksoilla pyritään sujuvaan liikenteeseen ja hyvään toimintavarmuuteen. Nopeustasotavoite on säteittäisillä valtateillä vähintään 100 km/h, muilla vähintään 80 km/h., mutta näitä ei Kehä In sisäpuolelle ole merkitty. 

Monitulkintainen kartta osoittaa myös seudulliseti merkittävänä osaa motariaiottuja ja kaupunkimaisesti kehitettävänä Itäväylän sekä Hakamäentien lähiseutuineen    

Kaupunkimaisena kehitettävät tie- tai katujaksot omaavat merkittävää maankäytön kehittämispotentiaalia, mutta jaksoilla on myös seudullista merkitystä. Näiden jaksojen liikenneympäristöä kehitetään maankäytön kehittämisen ja lähiliikkumisen lähtökohdista. Joukkoliikenteen ja tavaraliikenteen toimintavarmuus turvataan niillä jaksoilla, jotka ovat keskeisiä pitkämatkaisen linja-auto- tai kuorma-autoliikenteen reittejä. Henkilöautoliikenteen ruuhkautuvuus on hyväksyttävää, jos se ei uhkaa seudullisesti merkittävien tiejaksojen toimintavarmuutta. Nopeustasotavoite on pääosin 50 km/h.

  Lopussa todetaan että

Tarkoituksena on, että nyt tehtyä tie- ja katuverkon jäsentelyä vuoden 2030 tilanteessa tarkastellaan osapuolten yhteistyönä riittävän usein, jotta jäsentely elää ajassa ja mahdollistaa seudun kehittämisen. Myös yhteistä vuoden 2050 tilannetta kuvaavaa visiota on tarpeen päivittää yhdessä, kun näköpiiriin tulee muutosvoimia, joilla on vaikutusta liikenteeseen. Luokituksen tarkastelu ehdotetaan kytkettävän MALprosessin nelivuotiseen sykliin, koska tarkasteltavat asiat ja ilmiöt ovat samoja.

   N+4

Helsingin seuraava yleiskaava: tälle löytyy nyt tehdyissä verkkopäätöksissä ja selvityksissä aika vahvat aineistot perustella ratkaisua, joka ei edes ole enää maakuntakaavan vastainen. Mutta: toisaalta kaupungin on yhä osoitettava, että valtakunnallinen henkilö- ja tavaraliikenteen yhteystarve tyydytetään, toisaalta tämä ei esim vaadi että tietty motari on tietyssä paikassa tietyn näköisenä (paitsi Vuosaariyhteys on sidottu Kehän III toisena päätepisteenä). Maakuntakaavassa ei ainakaan tässä muodossa korosteta kenenkään työ- tai palvelunhakumatkojen sujumista Helsinkiin muuten kuin joukkoliikenteellä liityntäliikenteen solmupisteiden kautta, eli sikäli naapurikuntien motarivaateista putoaa pohja pois, jos kaava menee tällaisenaan läpi (toisaalta ei KHOkaan niistä nytkään tehnyt numeroa).

N+5

Yhä jää ratkaistavaksi mm tietullit, luotettavat joukkoliikennejärjestelmät eli näinä aikoina ajateltuna lähinnä ratikat, bulevardirakentamisen laatu ja toimivuus, sekä erityisen suurena Keskuspuiston reuna. Josta

N+4B

Kansallinen kaupunkipuisto Helsinkiin, ellei mene kokonaan mönkään, on suurin piirtein ajoituksessa jossain seuraavan yleiskaavavaiheen alla. Viimeistään siinä ratkaistaan, minkälainen olio on "Helsingin keskuspuisto" osana tätä kansallispuistoa, ja millä tavalla se liittyy kaupungin kulttuuri-, luonto- ja virkistysarvioihin muuten. Josta

N+5B

on toivottavaa, että kaupunki ottaa jatkossa todesta sen KHOn huomautuksen, että jos kaavassa mahdollistetaan monenlaisia maankäyttöjä ja rajauksia pikselimerkinnällä, on vaikutukset selvitettävä kunkin mahdollisen käytön suhteen jo yleiskaavassa.

Helsingin poikittaisyhteyksien kehittäminen: Helsingin poikittaislinjaston luonnos kommentoitav...

Arabianranta-Toukola-Vanhakaupunki
alue- ja kulttuuriyhdistys Artova ry on tutustunut
linjastoluonnokseen. Poikittaisyhteydet Helsingissä ovat melko
kehnoja ja alueeltamme suoranaisen huonoja; yhteyksien kehittäminen
on siten varsin tervetullutta. Mutta nähdäksemme luonnos ei
suinkaan vastaa tavoitteeseen joukkoliikenteen poikittaisyhteyksien
parantamisesta.

Luonnos
merkitsee poikittaisyhteyksien suhteen vaihdottomien yhteyksien
vähenemistä alueeltamme. Yhteydet Maunulan suuntaan heikkenevät
merkittävästi. Linjan 52 myötä alueeltamme
poistuu yksi suorahko tiheän vuorovälin yhteys länteen. Sitä
pidennyksellä Oulunkylään osittain korvaava linja 55 on
peruslinja, eli heikomman vuorovälin linja.

Alueemme
eteläosassa yhteyksiä palvelee tiheämmän vuorovälin linja 56,
mutta se jatkuu Kannelmäelle, mikä ei kovin suurelta osin liity
välittömiin itä-länsiyhteystarpeisiin alueeltamme

Mutta
myös peruslinjan 506 reitti muuttuu; yhteys Meilahden
sairaala-alueen suuntaan poistuu. Kun yhä suurempi osa kaupungin
sairaanhoidon toimintaa keskitetään tälle alueelle, tämä muutos
heikentää juuri yhteyksiä tähän suuntaan.

Linjastossa
ei Kalasatama-Pasilareitin ja 550n reitin välille näy mahtuvan
yhtään kohtuullisen vaihdotonta itä-länsiyhteyttä, eikä 550n
pysäkille tästä suunnasta helpolla pääse. Mannerheimintie jää
muuriksi, jonka yli ei juuri ole pääsyä, jos haluaa siirtyä
kantakaupungin koillisosista länteen.

Artova
ehdottaa siksi, että

• niin
  Kalasatamayhteyden kuin Oulunkylän terveyskeskuksen merkityksen
  takia, linja 55 siirretään tiheän vuorovälin linjaksi, jolloin
  se tältä osin korvaa linjan 52 poistumisen
• linjaa
  506 ei lyhennetä, vaan pidennetään siten että se ulottuu niin
  Meilahden sairaala.alueen kohdalle kuin Munkkiniemen aukion vieressä
  olevalle, linjan 52 alkuperäiselle kääntöpaikalle.

Artova
ry 9.12.2018

Anders
HH Jansson

varapuheenjohtaja

LÄHIÖ - VIRHE VAI MAHDOLISUUS

- pohdintoja / Anders HH Jansson 29.10.18

Oliko lähiörakentaminen aikanaan oikeaksi nähty mutta liian lyhyellä aikatähtäyksellä ennakoitu ratkaisu? Aikanaan ilmeisen tarpeellinen mutta jo 70-luvulta alkaen kasvattamassa autoliikenteen problematiikkaa ja myöhemmin muitakin, kunnes nyt päädytään Ruotsissa Rinkebyn-Tenstan tilanteeseen. Eli sellaiseen gettoproblematiikkaan, joka oli sinänsä tunnettu jo 1800-luvun loppupuolella ainakin, mutta josta Miljonprogrammetissa ei keskusteltu lainkaan?

Tämän kysymyksen vastaus on varsin monisäikeinen - ei, ja kyllä, ja ehkä.

KESTÄVÄ PÄÄTÖKSEN PERUSTA

Lähiörakentamisen keskeisiä perusteita oli valtava asuntopula. Pula johtui toisaalta jo 1800-luvun lopulla alkaneen nopean kaupungistumisen tahdin kiristymisestä toisen maailmansodan jälkeen, kun suuri siirtymä maatalousyhteiskunnasta teollisuusyhteiskuntaan toi työläiset kaupunkiin. Toisaalta sodan aikana kaupunkien rakennuskannan ylläpidon taso oli liki olematon, asunnot kehnoja, ahtaita ja usein suoranaisen epäterveellisiä. Vehreän lähiön vastarakennettuihin asuntoihin muuttaminen oli monelle kaupunkilaisellekin sen hetken unelmien täyttymys. Kaupat, postit, baarit, terveyspalvelut, lastentarhat ja koulut löytyivät paikan päältä.

EI NIIN KESTÄVÄ PÄÄTÖKSEN SISÄLTÖ

Lähiöiden sijaintia määräsi varsin suuressa määrin edullisen, riittävän laajan yhtenäisen maa-alan saatavuus - sekä eri eturyhmien väliset sopimukset. Tämä merkitsi myös, että lähiöt pääosin (ei kaikki) sijoittuivat melko kauas olevasta kaupunkirakenteesta ja toisistaan. Kuhunkin lähiöön kulki yksi busslinja, vuorovälit olivat harvoja. Muiden kuin lähipalvelujen ja työpaikkojen puute merkitsi ettei lähiöön hakeutunut juuri heitä, joilla oli varaa hakeutua muualle.

Samalla Suomi autoistui. Suurimpia kaupunkien liikenteeseen vaikuttavia autovirtoja synnyttivät juuri lähiöt - jo kokonsa takia mutta myös etäisyyksien ja kehnon julkisen liikenteen takia. Mosset, Skodat, jokunen Trabant, Kuplat.

Väestön autoistumista seurasi sitten tietyllä aikavälillä autojen käyttöön rakentuva palvelumalli; lähiöostariin jäi kioski ja kapakka mutta kauppakeskukseen mentiin autolla.

Kysymys: olisivatko sijantiratkaisut voineet olla toisenlaisia? Olisiko sijainnin takia voitu harkita toisenlaista joukko-, pyörä- ja jalankulkuliikenteen palvelutasoa?

KESTÄMÄTÖN KEHITYSKULKU

Kun lähiö oli kerran rakennettu, se sai jäädä sikseen. Joitakin korjaustoimia tehtiin ostarissa, bussin päättäri poistui ja reitti johdettiin viereistä pääkatua pitkin, kaupat ja muut palvelut harvenivat, terveysasema ja hammaslääkäri poistuivat. 'Kevari' saatiin tehtyä. Päiväkoti säilyi muttei ehkä ala-aste.

1900-luvun loppuvuosikymmeninä havaittiin että 'lähiö on ongelma' ja käynnistettiin Lähiöprojekti, jossa ideoitiin monta hyvää toimenpidettä, mutta joista toteutui kovin vähän. Kaupunki ei ollut lähiöstä kiinnostunut; suurin mielenkiinto kohdistui nyt entisten satama- ja teollisuusalueiden muutokseen liki keskellä kaupunkia.

PARADOKSAALINEN EHKÄ

Nyt joistakin lähiöistä ollaan kovasti huolissaan, koska niissä vahvistuu segregaatio. Joissakin lähiöissä on lisäksi sukupolviongelma, joko siksi että jonkin ikäluokan lapsia on aivan liikaa tai sen takia ettei lapsia eikä nuoria ole lainkaan, eläkeläisiä sitä enemmän.

Voidaan todeta että suurin piirtein 1980-luvulla alkanut kestämätön kehityskulku on saanut lyhytnäköisyytensä arvoisen lopun.

Toteamus on väärä. Nyt on vuorostaan noussut esiin uusi lähiönäkemys, osin juuri sen takia että läihötä on hetken aikaa nimetty kaikenlaisten ongelmien pesäksi, useimmiten erittelemättä, mistä lähiöstä oikein puhutaan. Tästä on syntynyt selkeä halu itse vaikuttaa oman lähiönsä tulevaisuuteen samalla kun kaupunkikin näyttää suuntaavan eräänlaiseen uudistettuun, tällä kertaa teholliseen lähiöprojektiin. Tätä voi lievän ironisesti kuvata 'lisää kaupunkia Helsinkiin'-liikkeen serkuksi 'lisää kaupunkia lähiöön'

Olen asunut Helsingissä vuodesta 1949 ja aloin pohtimaan sitä, miten kaupunkimme liikenneolot ovat vajaan 70 vuoden aikana muuttuneet.

Tietysti sillä varauksella, etten nyt ihan koko aikaa muista. Ensimmäinen varsinainen liikennemuistoni on n vlta 1956, kun uudella pyörälläni pamautin folkkarin kylkeen. En vielä ollut oppinut miten jarruttaa. Onneksi folkkarin kylki oli aika jämäkkää peltiä, vain etupyörä vinksallaan + 1 mustelma tuloksena. Kuski oli kyllä hermona..

Olen tungeksinut tunkkaisessa nelosessa, ängennyt itseni kolmoseen ja neljäntoista trollikkaan, juossut STAn hieman paremman bussin perässä melkein Munkkaan asti, leikkinyt pyöräpiiloa Lehtisaaren upouuden sillan alla, kokenut Turun reissun niin Tarvontien kera kuin ilman, istunut Inkoon bussissa Jorvaksentien mäissä (melkein kaikki ulos ja työntäkää) - ja ollut mukana kun Länsiväylälle tehtiin pari kaistaa lisää Helsinkiin, ne bussikaistat jotka nyt ovat autojen lisäkaistoina.

Onko tänä aikana autoilta viety tilaa pois? Kyllä: Mikonkatu, Keskuskatu, tavallaan Aleksi ja sitten Roba. On se nyt sitten..., kun autolla ei pääse enää ajamaan joka kaupungin keskustan katua. Samaan aikaan on tehty kaksi ja puoli kehätietä, noin 12 kaistaa suuntaansa sisääntulotietä, pääosin moottoritien muodossa, Pitkänsillan pariksi Hakaniemen silta, Lauttasaaren sillan pariksi Länsiväylän silta, se mainitsemani uusi Lehtisaaren silta. Nämä nyt ulkomuistista ja parkkiluolat päälle (alle).

Eihän joukkoliikennekään ole nyt pahasti heikentynyt. Jos suree täysiä metro- tai raitsikkavaunuja tai busseja, laittakaapa museoratikan vetovaunuun Munkasta keskustaan n 50 hiki-likimärkiä isoja jätkiä kevätaamuksi ja kysykää lähikoulupojalta, haluaako mennä joukkoon...

Mutta selvää on, että autoliikenteen kasvaessa valtavasti ja vaarallisesti, pyöräilyn palvelutaso on parantunut varsin hitaasti ja siihen ei oikeastaan ole otettu vakavaa otetta ennen tätä vuosisataa. Jalankulun olot ovat hieman paremmat, pihakatujen, muutaman kävelytyyppisen kadun ja runsaiden suojatiejärjestelyjen takia. Tunneleitakin on, mutta niistä on pääosin riesaa, koska pakottavat kulkemaan paikasta a paikkaan b jonkun aika kaukana olevan reiän kautta. Töölöönkadulle ei enää mahdu pelaamaan futista.

Outoa yleiskaavaa?

Yleiskaavakeskustelussa on joitakin hämmentäviä piirteitä; jopa ammattilaiset käyvät sitä ikään kuin eivät olisi ennen yleiskaavaa nähneet, tai ainakaan tähänastisista yleiskaavaväännöistä kuulleet.

Yleiskaavan aikatähtäys on liian pitkä....
nyt ollaan sitä mieltä, että kaavan pitäisi sihdata vaikkapa vuoteen 2035 vuoden 2050 sijaan. Mutta eikös juuri liian lyhyt perspektiivi ole ollut tähänastisten yleiskaavatöiden suurimpia ongelmia? Jos katsotaan vain tuollaisen parikymmentä vuotta eteenpäin, ei juuri näy, mitkä ovat tulevan kehityksen todelliset reunaehdot, ne jäävät 'mahdollisesti tulevien tarpeiden' taa piiloon.

... koska halutaan ylimitoittaa väestöennuste...
ennusteista on aina voitu keskustella. Nyt löytyy ihan hyviä perusteita ennusteelle, joka edellyttää merkittävää parannusta asuntojen rakentamistahtiin ja nykyinen asuntotilanne tukee sitä. Tietenkään ei voi olla satavarma siitä, mitä sitten tapahtuu. Mutta kyllä tätäkin yleiskaavaa ehtii korjata. Sitten. Tärkeämpää olisi kysyä, käynnistääkö tämä kaava jotain sellaista kehityslinjaa, joka sulkee tai heikentää mahdollisia tulevia valintoja? Onko tiiviimpi asuminen, autoliikenteen hillitseminen, joukkoliikenteen edellytysten merkittävä parantaminen tällaisia mahdollisia virhestartteja?

...koska halutaan pakottaa kansa muuttamaan kaupunkiin...
no ei kaavoittaja ketään pakota. Jos sen sijaan maamme elinkeinojen ja yhteiskunnallinen kehitys on jo 1800-luvulta alkaen johtanut siihen että ihmisiä muuttaa kaupunkiin yhä tihenevällä tahdilla, ja jos ei nyt olekaan näkyvissä mitään todellista muutosta tässä kehityksessä, niin mitä tehdä? Ei virastojen siirtelyllä pitkälle pötkitä, kun samalla halutaan vähentää julkishallinnon palkollisten määrää.

...jotta Malmi ja Keskuspuisto ja bulevardit ja...
nämä ovat tähän yleiskaavaan kirjattuja ratkaisuja, joiden perusta on aika pitkällä, joku sanoisi syvältä. Mutta yleiskaavaa tehdään suunnittelun pitkien linjojen myötä, ja sen toteuttminen jatkosuunnittleun kautta on myös pitkän linjan työtä. Östersundom tullee näillä näkymin takaisin kartalle ehkä joskus 2046. Malmi on ollut menyyssä jo muutaman vuosikymmenen ja olisi ihan hyvä jos joku hakisi sille jotain muuta kompromissia kuin sen, että eduskuntaa pyydetään ohittamaan melkoisen osan nyt voimassa olevaa lainsäädäntöä ja päätöksiä. Keskuspuistolle olisi nyt tärkeintä löytää itse alueen ominaisluonteesta ja käyttäjien tarpeista lähtevä kehittämisen kokonaismalli, joka myös parantaisi sen nykyistä ylläpidon tasoa.

nojoo

YIMBYcon in fond remembrance

I always get back to where I was a minute ago. So this is - more or less - what I said as one of my themes for our YIMBYcon workshop a couple of days ago:

In Finland, the highway projects of the 1960s were one of the key factors in the rise of urban activism. It was very strongly linked to all the other activist movements of that time, especially to the environmental movement - first as a no to nuclear power, then on a broad front of nature conservation.

For perhaps the past two decades, and, as so often, somewhat later here, we see a new rise of urban activism. Jane Jacobs is back. But to what general activist movement is this linked? Is the net the reason for it all? At least not very populist; actually, this urban activity seems to want to keep populists at arms length (and at least in Finland, the populist movements roots are in the rural regions).

Urban activism has been criticized as a latte class hobby: let's gentrify the city so we can have some fun! Or as a party political broadcast: let's all be moderate pragmatic greens!

So, where is the soul of present-day urban activism and does it have the staying power needed to truly influence the development and life of cities?

*  *  *

(Meditations by a retired urban and transport planner: architect, who started as an environment consultant for the biggest road projects then in being (they failed), then as town planner for a Helsinki area local authority, Sipoo (Helsinki took a big part of the area I planned later on), then again as a conultant,  then as the environment manager for the Finnish Road Administration, nowadays Traffic Agency)

* * *

I think we got a very good answer from our discussions, slightly supported by Maija Faehnle's previous presentation that gave us the term 'do-ocracy': today, activism is one of the main tools democracy needs to be at all relevant to where we're at..