LÄHIÖ - VIRHE VAI MAHDOLISUUS

- pohdintoja / Anders HH Jansson 29.10.18

Oliko lähiörakentaminen aikanaan oikeaksi nähty mutta liian lyhyellä aikatähtäyksellä ennakoitu ratkaisu? Aikanaan ilmeisen tarpeellinen mutta jo 70-luvulta alkaen kasvattamassa autoliikenteen problematiikkaa ja myöhemmin muitakin, kunnes nyt päädytään Ruotsissa Rinkebyn-Tenstan tilanteeseen. Eli sellaiseen gettoproblematiikkaan, joka oli sinänsä tunnettu jo 1800-luvun loppupuolella ainakin, mutta josta Miljonprogrammetissa ei keskusteltu lainkaan?

Tämän kysymyksen vastaus on varsin monisäikeinen - ei, ja kyllä, ja ehkä.

KESTÄVÄ PÄÄTÖKSEN PERUSTA

Lähiörakentamisen keskeisiä perusteita oli valtava asuntopula. Pula johtui toisaalta jo 1800-luvun lopulla alkaneen nopean kaupungistumisen tahdin kiristymisestä toisen maailmansodan jälkeen, kun suuri siirtymä maatalousyhteiskunnasta teollisuusyhteiskuntaan toi työläiset kaupunkiin. Toisaalta sodan aikana kaupunkien rakennuskannan ylläpidon taso oli liki olematon, asunnot kehnoja, ahtaita ja usein suoranaisen epäterveellisiä. Vehreän lähiön vastarakennettuihin asuntoihin muuttaminen oli monelle kaupunkilaisellekin sen hetken unelmien täyttymys. Kaupat, postit, baarit, terveyspalvelut, lastentarhat ja koulut löytyivät paikan päältä.

EI NIIN KESTÄVÄ PÄÄTÖKSEN SISÄLTÖ

Lähiöiden sijaintia määräsi varsin suuressa määrin edullisen, riittävän laajan yhtenäisen maa-alan saatavuus - sekä eri eturyhmien väliset sopimukset. Tämä merkitsi myös, että lähiöt pääosin (ei kaikki) sijoittuivat melko kauas olevasta kaupunkirakenteesta ja toisistaan. Kuhunkin lähiöön kulki yksi busslinja, vuorovälit olivat harvoja. Muiden kuin lähipalvelujen ja työpaikkojen puute merkitsi ettei lähiöön hakeutunut juuri heitä, joilla oli varaa hakeutua muualle.

Samalla Suomi autoistui. Suurimpia kaupunkien liikenteeseen vaikuttavia autovirtoja synnyttivät juuri lähiöt - jo kokonsa takia mutta myös etäisyyksien ja kehnon julkisen liikenteen takia. Mosset, Skodat, jokunen Trabant, Kuplat.

Väestön autoistumista seurasi sitten tietyllä aikavälillä autojen käyttöön rakentuva palvelumalli; lähiöostariin jäi kioski ja kapakka mutta kauppakeskukseen mentiin autolla.

Kysymys: olisivatko sijantiratkaisut voineet olla toisenlaisia? Olisiko sijainnin takia voitu harkita toisenlaista joukko-, pyörä- ja jalankulkuliikenteen palvelutasoa?

KESTÄMÄTÖN KEHITYSKULKU

Kun lähiö oli kerran rakennettu, se sai jäädä sikseen. Joitakin korjaustoimia tehtiin ostarissa, bussin päättäri poistui ja reitti johdettiin viereistä pääkatua pitkin, kaupat ja muut palvelut harvenivat, terveysasema ja hammaslääkäri poistuivat. 'Kevari' saatiin tehtyä. Päiväkoti säilyi muttei ehkä ala-aste.

1900-luvun loppuvuosikymmeninä havaittiin että 'lähiö on ongelma' ja käynnistettiin Lähiöprojekti, jossa ideoitiin monta hyvää toimenpidettä, mutta joista toteutui kovin vähän. Kaupunki ei ollut lähiöstä kiinnostunut; suurin mielenkiinto kohdistui nyt entisten satama- ja teollisuusalueiden muutokseen liki keskellä kaupunkia.

PARADOKSAALINEN EHKÄ

Nyt joistakin lähiöistä ollaan kovasti huolissaan, koska niissä vahvistuu segregaatio. Joissakin lähiöissä on lisäksi sukupolviongelma, joko siksi että jonkin ikäluokan lapsia on aivan liikaa tai sen takia ettei lapsia eikä nuoria ole lainkaan, eläkeläisiä sitä enemmän.

Voidaan todeta että suurin piirtein 1980-luvulla alkanut kestämätön kehityskulku on saanut lyhytnäköisyytensä arvoisen lopun.

Toteamus on väärä. Nyt on vuorostaan noussut esiin uusi lähiönäkemys, osin juuri sen takia että läihötä on hetken aikaa nimetty kaikenlaisten ongelmien pesäksi, useimmiten erittelemättä, mistä lähiöstä oikein puhutaan. Tästä on syntynyt selkeä halu itse vaikuttaa oman lähiönsä tulevaisuuteen samalla kun kaupunkikin näyttää suuntaavan eräänlaiseen uudistettuun, tällä kertaa teholliseen lähiöprojektiin. Tätä voi lievän ironisesti kuvata 'lisää kaupunkia Helsinkiin'-liikkeen serkuksi 'lisää kaupunkia lähiöön'